Elektrisch rijden
In juli 2020 hebben wij een van de twee auto’s ingeruild voor een volledig elektrische Renault Zoë. Na vijf kwartalen kunnen we onze ervaringen daarmee gerust wereldkundig maken, want… we zijn onverdeeld enthousiast!
De vóórdelen:
Stil, schoon, maar vooral prettig!
Om te beginnen is er het rijden zelf, dat véél comfortabeler blijkt dan het rijden met een fossiele-brandstof-motor: het is niet alleen stil en zonder uitstoot, het is vooral prettig: de elektromotor blijkt in de praktijk véél fijner te rijden, omdat die motor bij alle snelheden eenzelfde extra vermogen kan afgeven én geen enkele vorm van versnelling nodig maakt. Het resulteert erin, dat de manier waarop je je over de wegen verplaatst logischer en natuurlijk aanvoelt: niet het schakelen (en terugschakelen), of dat nou handmatig of automatisch gaat, en dus ook niet het kiezen welke versnelling past bij de situatie. In een elektrische auto levert de motor ALTIJD het juiste vermogen, gewoon omdat dat inherent is aan elektromotoren!
De prijs
Dan is er natuurlijk de kostprijs-per-kilometer: met brandstofprijzen die recentelijk tot recordhoogtes zijn opgelopen is een heen-en-weertje naar de Côte d’Azur plus nog een keer naar Amsterdam met een benzineauto al gauw duur: vier keer tanken is bijna 400 Euro. Elektrisch bleken wij op diezelfde rit, inclusief parkeergarages, nog geen 60 euro kwijt te zijn. Dat loont de moeite!
Dalen of remmen is BIJVULLEN!
Een van de meest wonderlijke verschillen tussen elektrisch rijden en rijden op brandstof is het gebruik van ‘potentiële energie’: als je met een auto een berg op rijdt, gebruik je energie voor de voorwaartse snelheid, maar óók om het gewicht van de auto tegen de berg op te zeulen. In een brandstofauto gaat die energie verloren: berg-af gebruik je weliswaar weinig of geen brandstof, maar wat je berg-op extra hebt gebruikt krijg je nooit meer terug.
Met een elektrische auto wordt die energie teruggewonnen, omdat hij die potentiële energie weer kan gebruiken om de accu weer bij te laden. En dan heb je het niet over zo maar een béétje: bij ritten over bergpassen bleek dat tussen de 90 en 100 % van de extra energie (uitgedrukt in het rijbereik van de auto) weer terug in de accu vloeide! En welke brandstofauto kan dát zeggen?
Actieradius en ‘normaal’ gebruik
Wij gebruikten onze tweede auto eigenlijk alleen om er boodschappen mee te doen en lokale ritten te rijden: de dokter, het ziekenhuis, de supermarkt en dat soort zaken. De lengte van dergelijke ritten is nooit zodanig, dat er voor bijgeladen moet worden: de elektrische auto kan zo’n 250 km op één lading rijden, en dan is het dus voldoende om de auto thuis, aan een gewoon stopcontact, weer op te laden. Door dat ’s nachts te doen gebruik je óók nog dalurenstroom. Er is een mogelijkheid om thuis een snellere lader te installeren, maar eerlijk gezegd hebben wij dat in al die 15 maanden nooit nodig gevonden.
Gratis stroom
Op veel plaatsen is het opladen gratis. Veel gemeenten, maar ook winkelcentra en bedrijventerreinen, geven de stroom die nodig is om de accu weer vol te krijgen cadeau, als stimulans voor het elektrisch rijden. Dat maakt, dat je vaak zelfs de luttele kosten voor een ‘volle tank’ (thuis kost dat ongeveer 4 euro) uit kan sparen door aan zo’n openbaar laadstation bij te laden. En veelal volstaat het dan al om tijdens een klein uurtje winkelen de accu weer bomvol te krijgen. Ook het parkeerterrein van ziekenhuizen heeft vaak zo’n mogelijkheid, zodat er eindelijk ook nog een vóórdeel zit aan de volle wachtkamers…
De voordelen voor anderen…
Een wijntje drinkend op een terras in Parijs of aan de Côte d’Azur zit je vaak in de herrie van langs scheurend verkeer. Stel je eens voor: over tien jaar hoef je je gesprek niet meer te onderbreken bij iedere langsrijdende auto, want die is dan superstil! En als je óók de stadsbussen, scooters, (vooral) motoren en brommers wegdenkt, dan wordt het echt genieten in dergelijke steden.
Maar ook in de dorpen valt winst te behalen: als wij in Ray-sur-Saône bij Chez Yvette zitten, vergaat horen en zien af en toe door een voorbijrijdende tractor. Ook díe zullen in de komende decennia stil en schoon moeten worden. En wie in Amsterdam woont, kan zich er iets bij voorstellen dat de gemeentelijke veeg-auto’s en bladblazers ooit elektrisch – en dus stil – zullen zijn.
De nádelen:
Laadstations vinden
Sinds 2021 zijn we de auto ook voor langere ritten gaan gebruiken: naar de Vogezen, naar Colmar, naar de Cote d’Azur en dergelijke. Dan moet er dus onderweg opgeladen worden, en dat vergt wél voorbereiding. De plaats, waar je de auto aan een lader kan ‘hangen’, moet je uit één van de daartoe dienende ‘apps’ afleiden, of door de routeplanner van de auto zelf laten zoeken. Beide mogelijkheden blijken nog wel wat mitsen en maren te hebben: de auto zelf ‘weet’ niet of een laadstation werkt en vrij is; de app weet dat wel, maar de twee bronnen geven nogal wat verschillende info. Zo krijg je soms in de auto een route naar een laadstation, waar dan bij aankomst van blijkt dat het niet werkt. Dat is dus héél lastig, want het verplicht je om dan in de omgeving een ander, wel werkend of wel vrij station te zoeken, en héél dik zijn die nog niet gezaaid.
Sowieso moet er bij zo’n laadstation, áls je er dan tenslotte een gevonden hebt, voldoende tijd worden gewacht om de accu weer minstens 80 % vol te laden (voller blijkt, door de steeds langere tijd die met de laatste procenten gemoeid is, niet efficiënt: het blijkt optimaal om bij ieder laadpunt waar speciaal gewacht moet worden tot 80 of 85 % te laden en dan de reis te vervolgen).
Nou zou je denken, dat de exploitanten van laadpalen een duidelijk beeld zouden hebben van de behoeften van elektrische rijders. Maar dat blijkt soms niet het geval: laadstations in parkeergarages, waarvan je aan de buitenkant NIET kan zien of ze werken en vrij zijn, verplichten je dus om zo’n garage in en vaak onverrichterzake weer UIT te rijden, iets wat je dan verschillende keren moet herhalen voor je ergens een beschikbaar stopcontact gevonden hebt. Ook de PLAATS in zo’n garage waar de laadpalen zich bevinden zijn vaak beroerd aangeduid, zoals in Colmar, waar de gemeente die laadstations weliswaar gratis beschikbaar stelt, maar als ze onvindbaar zijn heb je daar niet veel aan.
Veel laadstations zijn herkenbaar aan een verkeersbord “verboden te parkeren behalve voor elektrische voertuigen”. Bij supermarkten en in stadscentra wordt je dan wel weer voortdurend op het verkeerde been gezet door de borden die invalidenparkeerplaatsen markeren en die moeilijk te onderscheiden zijn van de laadpaalborden.
Zelfs de ‘apps’ waarop je laadstations kunt vinden zijn niet eenduidig: iedere uitgever van toegangspasjes voor die laadstations houdt er zijn eigen gegevens op na, en die blijken vaak onderling te verschillen. Handig dus. Ook is er nog verschil tussen de ene of de andere laad-aansluiting: in Europa hebben veel auto’s tegenwoordig een zogenaamde ’type-II-aansluiting’, maar soms hebben laadstations weer ANDERE stekkers (zoals de speciale Tesla-stekkers of nog weer andere modellen). Omdat het geen doen is om voor al die systemen verloopstekkers te hebben, moet je in feite een laadstation met de geschikte stekker zoeken, en dan hopen dat die werkt en dat er niet al een ander aangesloten staat (sommige stations kunnen meerdere auto’s aan één lader zetten, maar bij veel kan dat niet: bezet is dan bezet!).
Nou moet ik eerlijk toegeven dat we op de langere ritten ALTIJD laadmogelijkheden gevonden hebben. Maar het is wel stress als de eerste drie stations die je aandoet kapot of bezet zijn, het vierde uitsluitend werkt op een toegangspasje dat je NIET hebt, en het vijfde is voorbehouden aan de gasten van een hotel (want ook dát komt voor: laadstations voor beperkt gebruik!). Hoe moeilijk kan het zijn om met al die idioterie af te rekenen en de laders, die er zijn, domweg voor IEDERE gebruiker geschikt te maken?
De veelheid van de gebruikte systemen voor toegang is trouwens ook ergerlijk: nu eens werkt zo’n toegangspasje, dan weer moet je een QR-code scannen en met je creditcard betalen. De ene keer zit de stekker achter een afsluitdeurtje (dat je eerst open moet zien te krijgen en je wil niet weten hoe veel verschillende systemen ze dáár voor hebben bedacht), de andere keer gaat het deurtje wel open en de stekker erin, maar blijkt er toch geen stroom te gaan lopen, zonder dat duidelijk is waaróm dan niet.
Verschillende laadsnelheden
Laadstations zijn er in verschillende sterktes. De meest gebruikte laden met een vermogen van circa 22 kW; daarbij duurt het ruim 3 uur om een (bijna) lege accu (20 %) weer (bijna) vol te krijgen (80 % of meer). Sommige stations bieden al 43 kW, zodat het laden dan maar 1,5 uur vergt, en er zijn zelfs stations met nog veel grotere vermogens, maar die zijn relatief zeldzaam.
Thuis aan een huis-tuin-en-keuken-stopcontact duurt het laden van bijna-leeg tot vol soms wel vijftien uur (helemaal leeg tot helemaal vol zelfs 22 uur!). Hoewel dat niet voldoende is om tijdens de nacht helemaal te laden, komt het ook zó zelden voor dat de accu zodanig leeg is, dat het voor ons nooit een probleem heeft gevormd. Als het echt kritisch wordt, laden we tot 80 % en halen we de rest even bij de supermarkt uit de snel-lader.
Als er in de toekomst veel grotere aantallen elektrische auto’s op de weg komen, zal er aan het laadprobleem – en zeker aan de snel-laad-mogelijkheden – iets moeten gebeuren. In feite is het probleem pas opgelost als er voor iedere auto die wil laden ook een laadstation beschikbaar is. Initiatieven zoals ‘laden uit lantaarnpalen’ en ‘laden bij het tankstation’ zijn dan onontbeerlijk.
Aankoopprijs
Momenteel kost een volledig elektrische auto nog tussen de 30.000 en 90.000 euro; wij hebben met onze Renault Zoë (die in Frankrijk bijna 33.000 kost, gelukkig zonder alle rare belastingen die er in Nederland nog over geheven worden) gekozen voor de goedkoopste. Maar die is dan altijd nog bijna even duur als een forse middenklasser op brandstof!
Hoewel de Renault Zoë op zich comfortabel genoeg is, blijft het een klein autootje. We denken erover na om ook onze andere auto elektrisch te maken (of zelfs om terug naar één auto te gaan, gezien de zeldzame keren dat we er twee nodig hebben), maar aarzelen nog, omdat een grotere, zwaardere auto ook weer extra vermogen moet leveren (en dus extra laadtijd vergt). En zelfs met een grotere actieradius (Skoda, niet heel duur, komt al op zo’n 500 kilometer) doet dat de tijd aan de lader alleen maar toenemen. We weten het nog niet.
Samenvatting
Een lekker rijdend autootje, dat stil en zonder uitstoot overal komt en dat in 99 % van de gevallen gewoon thuis aan een stopcontact kan worden opgeladen. Dat véél ‘pittiger’ rijdt dan welke benzineauto dan ook (dankzij het gunstiger koppel van een elektrische aandrijving) en waarvan de gebruikskosten per kilometer slechts een paar cent zijn.
Bij ritten langer dan circa 250 kilometer is het ‘plannen’ van onderweg bijladen wel een gedoe: zelfs als alles werkt zoals het hoort is het vaak zoeken, vergeefs aansluiten, gesleep met de laadkabel en ruzie maken met nóg weer een nieuw systeem van aansluiten en verrekenen. Daar moet nog veel gebeuren.
Maar alles bij elkaar kunnen we stellen, dat we onze 100 % elektrische Renault voor geen goud meer zouden willen missen!